Schraubertipps

 

Diese Seite beinhaltet das praktische Arbeiten an Motor und Getriebe. Hier wird der detaillierte Aus- und Einbau der Teile, anschaulich mit Bildern, gezeigt, um die Wartung auch für Laien einfacher zu machen. Für manche Teile, benötigt man Spezialwerkzeug, dass aber, je nach Können und den richtigen Mitteln, nicht gebraucht wird.
Am besten ist es, die Bilder (jeweilige Überschrift), mit Rechtsklick in einem neuen Fenster zu öffnen und zu vergrößern. Ich hoffe, dass es mir gelungen und für jeden verständlich ist. Ich übernehme keine Gewähr für bauliche Unterschiede.

Inhalt:

- Vergaser Stamo 200
- Vergaser Stamo 201
- Grobregler 
- Zündkabel und -kerze
- Bremse
- Lamellenkupplung
- Reversierstarter
- Motorumbau

Vergaser Stamo 200:

Auch wenn der Vergaser leergefahren wurde, befindet sich noch Benzin in der Schwimmerkammer (5)! Verbindungsstück (1) abnehmen, Siebschraube (2) und Schlauchanschluss (3) abschrauben. Austretendes Benzin auffangen. Vergaserdeckel (11) mit Gaskolben abschrauben. Der Vergaser (12) kann nun mit leichten hin- und her Bewegungen abgezogen werden. Hohlschraube (4) abschrauben. Deckel der Schwimmerkammer (5) abschrauben und zerlegen (Mitte, oben). Die Schwimmernadel (6) nach unten drücken und Schwimmer (7) herausnehmen. Nach lösen der jeweiligen Muttern (8a + 9a), Schieberanschlagschraube (8) und Leerlaufluftregulierschraube (9) raussschrauben. Danach die Verschlussschrauben (10 + 11) und Leerlaufdüse (12). In der Hohlschraube (4) befindet sich die Hauptdüse (4a).
Alles mit Benzin reinigen und ausblasen. Der Zusammenbau erfolgt in Umgekehrter Reihenfolge.  Beim Einbau der Schwimmernadel, ist auf die Kerbe (Kreis a) zu achten, die in den Bügel des Schwimmers (7) einrasten muss. Der Schwimmer darf nur an den Bügeln nach unten gedrückt werden, um Dellen zu vermeiden.
Einstellung: Die Regulierschraube (9) ohne Mutter bis spürbaren Wiederstand rein- und eine Umdrehung rausschrauben. Dann mit der Mutter festziehen. Später ½ bis ¾ Umdrehungen weiter rausdrehen. Anschlagschraube (8) soweit reindrehen, bis der Motor mit erhöhter Drehzahl läuft. Ggf. sind Nachjustierungen nötig. Auf Motorlauf und Zündkerzenbild (möglichst rehbraun) achten!

Vergaser Stamo 201:

Um den Vergaser besser zu reinigen, muss die Vergaserabdeckung (1) und das Gummi-Zwischenstück (2) abgenommen werden. Beide sind auf dem Bild schon entfernt worden. Den Motor so in Schräglage bewegen, so dass das Benzin aus dem Ansaugtrakt austreten kann und nicht in den Motor läuft (Das ist die einfache Wartung, der Vergaser kann auch kompett abmontiert werden). Wenn die Düsen rausgeschraubt werden, erst bis spürbaren Druck reindrehen, Umdrehungen merken und dann rausdrehen!
Wenn der Vergaser nicht leergefahren wurde, tritt beim Aufschrauben des Düsenhalters (7) das restliche Benzin aus. Ein wenig Dreck in der Schwimmerkammer ist normal. Vorsicht: Die Schwimmernadel (9) fällt beim Abnehmen der Schwimmer- kammer raus! Dann Leerlauf – Luftregulierschraube (3) mit Feder (3a), Leerlaufdüse (4), Verschlussschraube (5, im ersten Bild nicht zu sehen) und Schlauchanschluss (6) abschrauben. Im Düsenhalter (7) steckt die Hauptdüse (7a).
Dann alles mit reinem Benzin säubern und mit Pressluft ausblasen. Den Schlauchanschluss (6) wieder anschrauben und kurz den Benzinhahn öffnen, um den Weg zum Schwimmer durchzuspülen. Die Schwimmernadel (9) muss mit der Spitze in den Vergaser geschoben werden.
Einstellungen: Nr. (3), (4) und (5) bis spürbaren Anschlag reindrehen. Nur die Luftregulierschraube (3) ¼ Umdrehungen wieder rausschrauben. Ggf. sind Nach- justierungen nötig. Auf Motorlauf und Zündkerzenbild (möglichst rehbraun) achten!
Merke: Luftregulierschr. (3) reindrehen: Gemisch wird fetter, rausdrehen: magerer.

Grobregler: 

Vorrausgesetzt wird, dass der Motor/Regler zerlegt war und der Regler dadurch neu eingestellt werden muss. (Auszug aus der BA / Drosselklappe ist hier geschlossen, die Stellschraube ist in der Holderversion nicht vorhanden)
Drosselklappe voll öffnen, Reglerbetätigungshebel (b) lose auf den Gabelhebel aufschieben, Klemmschraube (a) nicht anziehen, Gestänge und Zwischenhebel anbauen. Vorspannlasche (e) bis auf Anschlag auf Torsionsstab aufschieben und festklemmen.
Reglerbetätigungshebel (b) axial so ausrichten, dass dieser weder am Gehäuse noch an der Vorspannlasche (e) zur Anlage kommt. Damit der Gabelhebel stets an der Reglerschale anliegt, muss vor dem Festklemmen des Reglerbetätigungshebels (b) die Vorspannlasche im Uhrzeigersinn verdreht werden.
Der Reglerbetätigungshebel (b) ist in Pfeilrichtung leicht zu verdrehen, bis das gesamte Spiel zwischen dem Hebel b und dem Übertragungshebel am Vergaser beseitigt ist. In dieser Stellung die Klemmschraube (a) anziehen.
Beachte: Der Übertragungshebel am Vergaser darf bei dieser Einstellung noch keine Verdrehung erfahren, da sonst der Regelbereich kleiner wird. Ist diese Einstellung fachgerecht durchgeführt worden, so muss beim geringsten Ausschlag des Reglerbetätigungshebel (b) eine Bewegung an der Drosselklappe des Vergaser erfolgen.

Leerlaufkorrektur: Sollten bei einwandfreier Vergaser- und Reglereinstellung periodische Drehzahlschwankungen im unbelasteten Leerlauf eintreten, so können diese durch den Leerlaufanschlag (d) aufgehoben werden. Dazu ist bei laufendem Motor die Befestigungsschraube des Anschlagbleches zu lösen, das Blech nach unten zu schieben, bis ein gleichmäßiger Leerlauf erzieht wird.


Zündkabel und -kerze:

 

Gerade bei sogenannten "Scheuenfunden" ist die Elektrik oft hinüber, genau wie die Beleuchtung. Ist kein Zündfunke vorhanden, lohnt schon die Erneuerung  des Kabels, Steckers und der Kerze, bevor es an die eigentliche Elektrik geht. Das Bild zeigt das komplette Kabel mit Gummistecker. Es gibt auch Metallstecker.
Zuerst wird die Schraube (1) mit Befestigungsschelle (2) abgeschraubt und der Stecker (7) von der Kerze abgezogen. Gummikappe (3) hochziehen. Beim Kabelstecker (4) ist Vorsicht geboten, da er aus Gummi ist und brechen kann. Mit einer Zange wird er wie eine normale Schraube herausgedreht. Sobald es leichter geht, die Finger benutzen.
WICHTIG: Das Kabel immer mit dem Stecker (4) mitdrehen. Kontaktfeder (5) herausziehen. Deren Halterung (6) herausschrauben um das Kabel herauszuziehen. Im Zündkerzenstecker (7) befindet sich ebenfalls ein Schraube. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es sollte das gleiche Kabel verwendet werden, kein Autokabel, da sich der Motor damit anders, möglicherweise schlechter, anhört.
Zum Ausbau der Zündkerze wird ein Steckschlüssel der Größe 26 mm gebraucht. Der Dichtungsring und das Gewinde der Zk. (mit Klick auf das Bild vergrößern) und der Zk.-Sitz im Zylinderkopf sollten sauber sein, damit der Funke besser auf die Masse übergeht. Die Elektrode ist hier weiß und ein wenig braun (sieht man sehr schlecht), also fast perfekt. Die Zk. kann man mit einer weichen Bürste und etwas Diesel reinigen. Den Zündfunken überprüft man am besten, indem man das Gewinde oder Mutter auf die Kühlrippen legt. Die Elektrode selbst darf keinen Kontakt zur Masse haben. Auch bei langsamem ziehen muss ein guter Funke zwischen den Elektroden überspringen. Deren Abstand beträgt 0,4 mm.


Bremse:

 

Mit der Stellschraube (1) wird die Bremse eingestellt, dafür die Feststellmutter (2) lösen und nach dem Einstellen, die Stellschraube muss dabei festgehalten werden, wieder festziehen. Beim rausschrauben zieht die Bremse eher an. Wird zu weit eingestellt, schleifen die Beläge ständig an der Bremstrommel. Der Bremshebel sollte ein Spiel von 1-2 cm haben, bevor die Bremse anfängt zu greifen.
Bei Demontage des Seilzuges muss die Überwurfmutter (3) gelöst werden. Damit die Bremsstange nicht unnötig weit ins Getriebe wandert (reinfallen kann sie nicht), ist vor der Demontage der Bremshebel zu ziehen und ein Stift in das nun erscheinende Loch der Bremsstange zu stecken.

Je nach Arbeitsweise kann die Bremse stehend oder liegend geöffnet werden. Muss sehr viel geklopft werden, sollte der Motor vorsichtshalber abgeflanscht werden, damit das Polrad durch die Vibrationen keinen Schaden nimmt. In stehender Stellung braucht das Getriebeöl nicht abgelassen zu werden, liegend schon.
Die Bremstrommel muss sich leicht drehen lassen, sprich lose sein, dafür die Spannung mittels reindrehen der Einstellschraube (1) lösen. Oder die Einstell- schraube (1+2) demontieren und die Überwurfmutter (3) nur ein paar Umdrehungen auf den Bremshebel aufschrauben.
Das Rad, und falls vorhanden, Spurverbreiterung abmontieren. Das dünne Sicherungsblech gerade biegen und die Sechskantmutter abschrauben. Die Bremstrommel wird normalerweise mit einem speziellen Abzieher entfernt, es geht aber auch mit einem Selbstgebastelten. Wichtig ist, dass sie so gerade wie möglich abgezogen wird, sonst verkantet sie. Rostlösersprays (z.B. WD40) sind wichtig, genauso wie gelegentliche Schläge auf den Achsbolzen, denn die Bremstrommel neigt zum festrosten. Das Gewinde dabei nicht beschädigen!
Im Bild der (hier ungereinigten) Bremse sieht man den Aufbau: 2 x Federn und 2 x Bremsbacken, die man mithilfe eines Schraubenziehers aushebeln kann. Vorsicht: Die Federn sind sehr stark!
Der Belag ist im Original 4 mm dick und genietet.

Die Betriebsbremse ist keine Anhängerbremse, sondern unterstützt diese nur.


Lamellenkupplung:

Zuerst ist der Kupplungszug und Vergaserdeckel und zu entfernen. Getriebeöl ablassen (muss aber nicht). Den Motorflansch mit 4 Schrauben abnehmen. Der Blick ist nun frei auf die Kupplung (Bild 1).
Die Seegersicherung und Beilegscheiben an den beiden Kupplungsbolzen (1) abnehmen. Hier kann die Anzahl der Beilegscheiben unterschiedlich sein. Merken!
Seegersicherung und Grafitring (2) abnehmen. Die Rückhohlfedern (3) vom Haltekäfig (4) umbiegen und zurückschnellen lassen. Haltekäfig herausnehmen.
Jetzt wird’s knifflig: Die Spannstifte der Kupplungsgabel (5) sind reinzuschlagen. Die beiden Stifte (Kreis) müssen einzeln soweit in die Löcher der Kupplung geschlagen werden, damit die Bolzen (6) nach außen rausgeschlagen werden können. Die Spannstifte fallen dann nach unten oder die Kupplungsgabel kann mit den noch steckenden Spannstiften nach unten hin herausgenommen werden. Der Blick ist frei auf den Federteller (Bild 3 / 7).
Die beiden Verschlussbleche (8) sind nach außen zu schlagen. Leichter geht’s mit etwas Druck auf den Teller. Ein Zapfen ist an der gegenüberliegenden Seite eingehakt (Kreis). Vorsicht: Die 6 Federn (9) drücken sehr stark nach außen. Schiebehülse (11) mit Drucklamelle (10) herausnehmen. Die Außen- und Innenlamellen (12-14) herausnehmen, danach die Kupplungsnabe (15). Die Kupplungsglocke ist jetzt leer. Die beiden Innenlamellen (12 und 14) sind im Original 3,3 mm, die Außenlamelle (13) 4,5 mm dick.
Beim Zusammenbau legt man das Getriebe am besten so, dass die Kupplung nach oben zeigt. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge: Nr. 10 bis 15 einlegen. Zum Zusammensetzen des Federtellers wird eine Stahlstange von ca. 10 mm Durchmesser und mindestens 50 cm Länge sowie eine Hilfsperson benötigt. Zunächst in jeden Federsitz eine etwa erbsengroße Menge Fett geben und die Federn (9) darin einbetten. Das Fett verhindert, dass die Federn herausfallen. Den Federteller (7) in den Kupplungskorb so aufsetzen, dass sich der Zapfen (Kreis) entgegengesetzt der Öffnung für die Kupplungsgabel (5) befindet. Nun den Federteller niederdrücken und den Zapfen in einen der Schlitze in der Kupplungsglocke einhaken. Nicht mehr loslassen! Die Hilfsperson schiebt nun die Stahlstange durch die Öffnung für die Kupplungsgabel und drückt den Federteller durch einen der Schlitze in der Kupplungsglocke nieder. Die Kupplung kann sich jetzt nicht mehr verdrehen, der Federteller ist an seiner Position und man kann in aller Seelenruhe die beiden Verschlussbleche (8) an ihren Platz bringen.
Nr. 5, 6 und 3 zusammenbauen. Auf die richtige Position der Rückhohlfedern (3) achten. Spannstifte reinklopfen. Dann Nr. 4 aufstecken und Nr. 3 auf die „Ohren“ biegen. Nr. 2 aufstecken und schließlich mit Nr. 1 sichern. Auf die Anzahl der Beilegscheiben achten. Schlägt der Hebel am Getriebe beim auskuppeln an, Beilagscheiben unterlegen.
Die Kupplung rückt richtig aus, wenn der Kupplungshebel (5) von Hand ganz nach hinten gezogen wird und die Schiebehülse (11) dadurch ca. 5 mm herausgezogen wird.


Reversierstarter

Bei diesem gibt es gibt zwei Versionen: Einmal den alten mit Mitnehmern und den neuen mit Reibbacken. Bei letzerem ist der Verschleiß sehr hoch und so müssen diese ab und an erneuert werden. Allerdings sind die Backen, wenn überhaupt zu bekommen, teuer. Wer aber gerne schraubt, kann sich auch mit folgendem Tipp gut behelfen:
Den Belag einfach durch Bremsbelag, der als Meterware zu bekommen ist, ersetzten. Der muss dann nur noch zurechtgeschnitten/schliffen werden und kann dann mit gutem Kleber (z.B. Sekundenkleber) angeklebt werden.
Hält natürlich nicht so gut wie die originalen aber wenn der Motor wenig gestartet wird, rentiert sich diese Methode auf jedenfall.


Motorumbau: Stamo 200 auf Stamo 201

Der Umbau ist generell möglich. Man braucht eigentlich nichts weiter, außer einem neuen Gasseilzug. Das gilt sowohl für den E6, als auch für den E5, wobei es bei diesem etwas schwierig werden kann, wegen der speziellen Kurbelwelle.

Hinweis: E5 und E6 besitzen beide die gleichen Motoren. Das führt manchmal zu einem gutgläubigen Kauf z. B. eines Ersatzmotors und beim Einbau kommt dann das böse Erwachen: Die neuen Teile passen nicht!
Das Problem sind die verschiedenen Kupplungen und die damit verbundenen, ebenfalls verschiedenen Kurbelwellen. Manche kennen diesen Unterschied nicht und darum heißt es, gerade auch bei Ebay z. B. „Verkaufe Stamo 200, passend für E5 und E6."
Einen solchen Motor gibt es nicht. Das gleiche gilt auch für die Kupplung. Daher sollte man beim Kauf dieser und deren Einzelteile genau hinschauen. Denn: Erst ausbauen, genau vergleichen und dann kaufen (oder auch nicht).

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