Typ	Stamo 200
Hersteller	Fichtel & Sachs AG
Arbeitsweise	2 - Takt Benziner mit Umkehrspülung
Kühlung	Gebläse - Luftkühlung
Mischung	1 : 25 (Öl : Benzin)
Hubraum	193 cm³
Drehzahl	3.500 U/min
Leistung	5,0 PS (3,8 kW)
Temperatur
Leerlauf	47 °C
Normalbetrieb	40 °C bis 44 °C
Arbeitsbetrieb	45 °C bis 48  °C
Standgeräusch	182 KB
Extras	Zündanlage mit Lichspule

Typ	Stamo 200
Extras	Dekompressor
	Ansonsten ist er mit den Daten des E5 gleich.

Typ	Stamo 201
Hersteller	Fichtel & Sachs AG
Arbeitsweise	2 - Takt Benziner mit Umkehrspülung
Kühlung	Gebläse - Luftkühlung
Mischung	1 : 25 (Öl : Benzin)
Hubraum	191 cm³
Drehzahl	3.500 U/min
Leistung	5,8 PS (4,4 kW)
Temperatur
Leerlauf	49 °C
Normalbetrieb	42 °C bis 46 °C
Arbeitsbetrieb	44 °C bis 48 °C
Standgeräusch	120 KB
Extras	Zündanlage mit Lichtspule Vergaser mit Kugelregler (Grobregler)

Kupplung	Mehrscheiben - (Lamellen) Kupplung
Luftfilter	Zyklonvorabschneider mit Microniceinsatz
Gewicht	105 kg

Kupplung	F&S Einscheiben - Trockenkupplung
Luftfilter	Zyklonvorabschneider mit Nassluftfilter / Ölbadluftfilter
Gewicht	108 kg
Zapfwelle (Linkslauf)
Richtung Zapfwelle	540 U/min
Richtung Motor	750 U/min

 

2.3 Gemeinsamkeiten

 

2.4 Extras

Das Getriebe verfügt über einige Extras, wobei manche eigentlich nichts besonderes sind, da diese auch bei Schleppern anderer Marken verbaut sind. Interessant ist aber, dass auch der Motor auf die Bedürfnisse eines Schmalspurschleppers ausgerichtet ist: Diesen kann man mit einem 13,5 cm schmalen Auspuff ausrüsten, anstatt des normalen, 17 cm breiten.

- Dreipolige Steckdose mit 16 W - 6 V
- Solide Innenbackenbremse auf der rechten Seite
- Das Getriebe ist so konstruiert, dass keine Schaltfehler möglich sind
- Der Schnellgang ist unabhängig von der rechten Schaltgruppe, so kann die Kraft-
  übertragung nahezu verlustfrei auf die Räder übertragen werden
- Eine Einzelradlenkung, die das linke Rad vom Antrieb trennt
- Die Zapfwelle ist gangunabhängig, z. B. für stationären Betrieb
- Automatische Sperrung des Schnellganges, beim schwenken der Holme nach hinten
- Der Hauptholm ist um 180° schwenkbar
- Die Lenkholme können auf schmal und breit gestellt werden
- Die Lenkholme sind insgesamt 9x in der Höhe und seitlich verstellbar

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3. Technische Erläuterungen

3.1 Schaltung

Hierbei handelt es sich um ein Wendegetriebe (Vor.-Rück.-Schnellgang) und einem Wechselgetriebe (1., 2., 3. Gang). Von der Funktion her heißt das, dass man links und rechts einen Gang einlegen muss, damit der Holder fährt. Steht ein Hebel auf Leerlauf, fährt er nicht. Ausnahme ist der Schnellgang, der nicht untersetzt ist, daher nur 4 Vorwärtsgange statt 6.
Die rechte Seite dient lediglich der Untersetzung des V. und R., da der S. so mehr Kraft auf die Räder übertragen kann. Die Geschwindigkeit der Untersetzung wurde so langsam gewählt, dass man optimal auf dem Acker arbeiten kann. V. und R. haben durch das Wendegetriebe die gleiche Geschwindigkeit. Der 1. Gang ist nicht als Kriechgang ausgebildet.
Die Zapfwelle ist gangunabhängig und kann daher in jeder Schaltposition eingelegt werden, sowohl im Stand, als auch im Schnellgang.
Zu beachten:
Die Gänge sind um eine Stelle nach hinten verschoben. "R" und "1" können auf dem Schaltschema nicht eingelegt werden, ebenso gehen die Schalthebel über "S" und "3" hinaus. Die Leerläufe sind also die Gänge und die Gänge die Leerläufe.
Das Wendegetriebe darf nicht während der Fahrt geschaltet werden, die Gänge müssen bei stillstehenden Rädern eingelegt werden.
Lediglich beim Wechselgetriebe ist ein raufschalten während der Fahrt möglich.

	Bild 1 zeigt die Schaltung vom Bedienenden aus gesehen. Die roten "L" sind die Leerläufe und auf dem Holder nicht zu sehen. Man kuppelt wie beim Auto: Bei jedem Schaltwechsel muss ausgekuppelt werden. Kann ein Gang nicht eingelegt werden, die Kupplung kurz loslassen und wieder anziehen.
	Bild 2 zeigt die verfügbare Schaltung vom Bedienenden aus, wenn der Hauptholm um 180° gedreht wurde. Bild 3 zeigt die Zapfwellenhebelstellung von der Seite. Merke: Hebel Richtung Zapfwelle = 680 U/min             Hebel Richtung Motor       = 880 U/min

3.2 Holmverstellung

	Breit/Schmal: Die hinteren Sechskantschrauben (Bild 1/rot) öffnen, die rechte herausnehmen. Das Verstärkungsblech des E5 bzw. die Steckdose beim E6 haben je 3 Löcher (Bild 2). Um auf schmal zu stellen, ist die rechte Schraube in Loch 2 umzustecken, die andere bleibt in Loch 1. Dabei verschieben sich beide Schrauben automatisch nach innen (Bild 1/grauer Bereich).
	Oben/Unten/Seitlich: Hier wird der Handgriff zwischen den Lenkholmen heraus- gezogen. Diesen dann solange gezogen halten, bis das gewünschte Loch gefunden ist. Der Bolzen kann auf die in Bild 3 gezeigten Positionen eingerastet werden. "N" ist die Normal- stellung.
	Schwenken: Um den Hauptholm nach vorne oder hinten zu schwenken, müssen zuerst die Schaltstangen, mittels der Splinte an den Schalthebeln, gelöst werden. Dann die Augenschrauben (Bild 4) öffnen und umklappen. Der Hauptholm wackelt dann, kann aber nicht umkippen. Er ist nur linksherum schwenkbar. Beim E5 ist der Splint des Zapfwellenhebels zu lösen. Dann den Hebel herausziehen und auf den anderen Bolzen aufstecken. Dieser braucht aber nicht umgesteckt zu werden, wenn er nicht gebraucht wird, z. B. beim Betrieb mit Schneeschild.

3.3 Zapfwellensperre

Diese Sperre trifft nur auf die wenigsten Schlepper zu, da diese nicht werksseitig vorgesehen war, sondern nachträglich, also nach Produktionsende, eingebaut wurde. Auch ist die Konstruktion nicht willkürlich, sondern erfolgte weitestgehend nach dem gleich Muster:
Hier ist der Bolzen des Zapfwellenhebels verlängert, so dass ein weiterer Hebel montiert werden konnte und an dessen anderem Ende wurde eine Schraube befestigt. Am Vorstufenhebel ist ein gebogenes U-Eisen angeschweißt worden.
Dieses System ist so simpel wie einfach: So lange die Zapfwelle eingeschaltet ist, stößt das obere oder untere Ende des U-Eisens an die Schraube, der Rückwärtsgang kann somit nicht eingelegt werden. Erst wenn die Zapfw. ausgeschaltet wird, passt die Schraube genau in die Aussparung, der Rückwärtsgang kann eingelegt werden.

Dieses System hat allerdings den Nachteil, dass Mähwerk, Kehrmaschine u.ä. Geräte nicht betrieben werden können. Es ist daher hauptsächlich nur für den Betrieb mit der Fräse gedacht. Die Sperre wurde insbesondere in gewerblichen Betrieben, die der UVV (Unfall Verhütungs Vorschriften) unterliegen, eingebaut. Selbst bei einem E5 wie hier, kann man diese Sperre finden. Erst beim E7/E9 ist sie serienmäßig vorhanden.

3.4 Gewichtsangaben

Ein Einachser ist zwar kein Auto, allerdings währe es von Vorteil zu wissen, wie viel der E5/E6 eigentlich aushält. Hierzu dienen folgende Angaben:

Zulässiges Gesamtgewicht: Summe aus Leergewicht + maximaler Zugleistung.
Zulässige Achslast:               Ist die Gesamtlast, die von den Rädern der Achse auf
                                                 die Fahrbahn übertragen wird.

Diese betragen hier beide 250 kg. Zu finden sind die Angaben in der BE und dem Typenschild des E6 ab 1963. Das Leergewicht, hier die volle Ausrüstung, bestehend aus 4.00 - 12 AS mit Gewichten, Nabenzwischenstücken, Schutzbleche und Front- gewicht, ist daher 186 kg. Bleiben noch 64 kg für die Anbaugeräte (oder anderes).
Bei längerer Überbelastung entstehen Lagerschäden, es kann auch zu einem Achsbruch kommen. Gleiches geschieht auch beim Befahren von unebenem Gelände (Schlaglöcher) oder überfahren von Bordsteinkanten bei zu hoher Geschwindigkeit.
Eine weitere, wichtige Gewichtsangabe ist die

Stützlast: Gewichtslast, die auf die Anhängevorrichtung des Zugfahrzeugs wirkt.

Diese befindet sich ab ca. 1963 auf dem Typenschild des Anschlussstückes und beträgt 65 kg. Das ist besonders für den Anhänger wichtig. Denn ein überschreiten dieser Angabe kann zum Bruch der Bolzenaufnahme/Anschlussstück führen.
Wichtig ist auch, dass immer langsam eingekuppelt werden sollte, um die Bolzen- aufnahme zu schonen. Vor allem muss immer der Sicherungsstift in der Aufnahme- bohrung stecken, damit sich der Anhängebolzen nicht löst.

3.5 Typenschild

Dieses befindet sich bei beiden auf dem Getriebedeckel über der Zapfwelle. Ebenso besitzen beide je zwei (grob gesehen) unterschiedliche Ausführungen.

	1956 - 1957: Es ist das größte Typenschild dieser Baureihe und zeigt dementsprechend auch die meisten Infos. Es sind sozusagen zwei in einem: Schaltung und Modellinformationen. Type: "Einachser, 5 PS". Diese Bezeichnung ist fest und daher immer schwarz. Baujahr: Das Jahr, in dem das Getriebe gebaut wurde. Das "195" ist immer fest, nur die letzte Jahreszahl ist gestanzt. Masch. Nr.: Ist die fortlaufende Getriebenummer, fängt bei 0001 an und ist immer komplett gestanzt. Leistung: Maximalleistung des original verbauten Motors, ebenfalls eine feste Angabe.
	1957 - 1959: Hier wurde auf die Schaltung und den großen "Holder" Schriftzug verzichtet. Die Infoleisten wurden anders gruppiert, sonst hat sich nichts verändert.
	1959 - 1961: Hier gibt es nur zwei Unterschiede: Type: Die "6" heißt quasi "Weiterentwicklung vom E5". Es wurde einfach nur eine Nummer höher genommen, die später zufällig auf den Motor passte. Masch. Nr.: Diese fängt mit 10.000 an und ist ebenfalls komplett gestanzt Foto: Matthias Stroh
	1961 - 1975: Neu ist das Stempelfeld, Zulässiges Gesamt- gewicht und Zulässige Achslast. Beide Angaben sind fest. Die Leistungsangabe wurde dafür weggelassen. Was der feste Zusatz "G" heißt, weiß ich nicht. Des weiteren gibt es noch die gestanzte Zusatzbezeichnung "A" oder "B" bis 1969. (Erläuterung unter Unterschiede). Neu ist auch der schöne Spruch "Made in Germany" Zur Ergänzung: Die Zusatzbezeichnungen haben keinen festen Platz. Normalerweise stehen diese hinter dem "G", können aber auch vor dem "E" und im Baujahr stehen. Aber egal wo diese stehen, es heißt immer z.B. "E6 GA" und nicht "A E6 G" oder "Baujahr 1965 B". Foto: Moritz

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