FAQ - Häufig gestellte Fragen


Besonders diejenigen die sich gerade einen solchen Einachser zugelegt haben, finden hier Antworten zu einigen wichtigen Fragen. Bei den ersten geht es mehr um die Bedienung und Tipps allgemein, weiter unten sind speziellere Fragen aufge- führt.
Natürlich gibt diese Seite nur einen kleinen Ausschnitt wieder. Viele Themen sind daher entsprechend "weiterführend" verlinkt. Die Sitemap kann beim suchen be- stimmter Infos ggf. auch weiterhelfen. Alle Erläuterungen beziehen sich auf die originalen Ausführungen!

Da mein Wissen über die beiden Schlepper recht groß ist, kann ich somit bei vielen Problemen helfen und beraten. Jede Frage wird möglichst schnell und so gut es mir möglich ist beantwortet.
Anhand der Maschinennummer (Kreis) kann ich auch das Baujahr herausfinden, falls das Typenschild nicht mehr vorhanden oder lesbar ist.
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Welche Bedienhebel gibt es?
Was braucht der Motor für ein Benzin - Ölgemisch?
Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?
Wie starte ich den Motor?
Wie funktioniert die Gangschaltung?
Wie stark ist die Bremse?
Wie bediene ich die Einzelradlenkung?
Welche Arbeiten kann ich mit dem E5 / E6 durchführen?
Welches sind die originalen Holderfarben?
Wo bekomme ich Ersatzteile her?
Muss ich den E5 / E6 zulassen?

Habe ich einen E5 oder E6?
Hat mein E5 Einzelradlenkung?
Welchen Motortyp habe ich?
Welche Starterversion ist verbaut?

Was ist beim Starten nach längerer Zeit zu beachten?
Was ist beim Kauf zu beachten?
Allgemeine Tipps zum Fahren.



Welche Bedienhebel gibt es?

Das untere Bild zeigt die Bedienelemente des E6.
Beim E5 wird lediglich der Zapfwellenhebel nicht am Hauptholm geführt und bei den frühen Modellen entfällt auch der Hebel für die Einzelradlenkung.

1. Kupplung

5. Vorwählhebel (R-V-S)

2. Gashebel

6. Zapfwelle

3. Bremse

7. Ganghebel (1-2-3)

4. Einzelradlenkung

8. Holmverstellung




Was braucht der Motor für ein Benzin - Ölgemisch?

Beide Motoren brauchen ein Mischungsverhältnis von 1:25, also auf 25 Liter Benzin kommt 1 Liter Öl.
Als Benzin wird 95 Oktan ("Super") genommen. Falls nicht verfügbar, dürfte auch 98 Oktan ("Super Plus") gehen. Auf keinen Fall Biobenzin tanken!
Als Öl empfehle ich normales 2-Takt Motorenöl zu verwenden. Dieses muss möglichst mineralisch sein, denn synthetisches Öl kann Ablagerungen im Motor- raum lösen und zu Schäden führen. Ebenso darf kein Auto - Motorenöl genommen werden, da es sich schlechter mit dem Benzin vermischt.

Besonders wichtig ist nicht nur das richtige Benzin, Öl und Mischungsverhältnis, sondern auch das richtige Mischen. Denn beide Betriebsstoffe dürfen nicht einfach zusammengeschüttet werden, das funktioniert nicht! Diese müssen, je nach Gefäß, etwa knapp eine Minute gut umgerührt, bzw. geschüttelt werden, damit sich Benzin und Öl richtig vermischen können und der Motor eine konstante Schmierung erhält.
Es gibt auch spezielle Mischflaschen (Beispiellink). Für einen besseren Kontrast: Das Öl bis kurz vor der entsprechenden Markierung auffüllen und etwas schütteln. Nun ist das Benzin dunkler und besser zu sehen.

Hinweis: Zwar gibt es heute fast nur noch Markenöle, aber hier zu sparen, also das Mischungsverhältnis herabzusetzen, ist dennoch falsch!
Dies ist zwar bei den heutigen Ölen möglich, aber das Betreiben mit einem Gemisch von z.B. 1:50 führt langfristig zu Motorschäden!
Daher sollte man maximal auf 1:33 reduzieren.

Für weitere Informationen, siehe "Wartung & Pflege / 1.1 Kraftstoff und Motoröl".


Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?

Laut Anleitung 2 ¾ Liter. Soviel braucht es aber gar nicht!
Bis zur Kontrollschraube sind es ca. 1 bis max 2 Liter. Es reicht wenn man noch ein paar cm höher auffüllt oder das Getriebe vorher gleich etwas schräger stellt.
Für weitere Informationen, siehe "Wartung & Pflege / 2.1 Getriebeöl".


Wie starte ich den Motor?

Der Schlepper muss dafür in einem einsatzbereitem Zustand und alle drei Schalt- hebel im Leerlauf sein ("Technisches / 4.1 Schaltung & Zapfwelle"); Benzinhahn öffnen!


Stamo 200:
Beim Riemenstarter muss man das im Riemen befindliche Loch auf den Nippel (Bild 1, Kreis) stecken. Sollte der Pfeil an der Ventilatorhaube nicht vorhanden sein: Es ist immer Rechtslauf (von vorne gesehen), also im Uhrzeigersinn.
Ca. 1/3 Gas geben und den Tupfer am Vergaser (Bild 2, 1) so lange runter drücken, bis dort Benzin austritt. Das kann manchmal etwas dauern, da die Schwimmerkammer sehr groß ist. Den Riemen / Startseil bis Kompression und dann kräftig durchziehen, ggf. Gas wegnehmen, wenn die Drehzahl nach dem Starten zu hoch ist.

Stamo 201:
Benzinhahn öffnen, 1/3 - 2/3 Gas geben und den Tupfer (1) so lange nach unten drücken, bis Benzin am Tupfer abtropft. Starterklappenhebel (2) nach oben stellen. Dieser bewirkt ein fetteres Gemisch und ein besseres Ansaugen.
Dann das Starterseil bis Kompression und kräftig durchziehen. Läuft der Motor, den Hebel (2) langsam wieder in die waage- rechte Stellung bringen.
Die Starterklappe dient nur zum Kaltstart!

Stamo 200 und 201:
Ist ein Dekompressor vorhanden, wird dessen Hebel während dem anziehen gedrückt und gleichzeitig beim zurückführen des Starterseiles losgelassen.





Springt der Motor nicht an, ist er womöglich "abgesoffen". Also die Kurbelgehäuseentlüftung auf der rechten Seite mittels Schieber öffnen, das Gemisch ablassen und wieder schließen. Startprozedur wiederholen. Startet er dann immer noch nicht, Zündkerze rausdrehen, säubern und Entlüftung wieder öffnen.
Ist die Entlüftung nicht vorhanden, mit geschlossenem Benzin- hahn, ganz geöffnetem Gashebel den Motor mehrmals durch- drehen, ggf. mit rausgeschraubter Zündkerze.

Abgestellt wird mittels Zündunterbrechung an der rechten Seite des Lüftergehäuses. Gashebel auf Standgas stellen, Benzin- hahn schließen und dann den roten Knopf des Unterbrechers so lange gedrückt halten, bis der Kolben zum stehen gekom- men ist. Zum Unterbrecher gibt es auch eine schwarze Schutzkappe, hier ist er ohne zu sehen.

Diese Abstell - Prozedur ist für kurze Standzeiten gedacht. Wird der Schlepper eine längere Zeit (ab 1-2 Tagen) nicht mehr benutzt, soll er im Standgas bei geschlos- senem Benzinhahn abgestellt werden, um den Vergaser zu leeren.


Wie funktioniert die Gangschaltung?

Hierbei handelt es sich um ein Wechselgetriebe, dem ein Wendegetriebe nachge- schaltet ist. Das bedeutet: Um im Vor- oder Rückwärtsgang zu fahren, muss auch ein untersetzter Gang (1-2-3) eingelegt werden. Beim Schnellgang ist dies dagegen nicht nötig, er überträgt die Antriebskraft direkt auf die Räder. Er wird daher auch als "4. Gang" bezeichnet.
Es ist möglich, in der Untersetzung während dem Fahren hoch zu schalten. Wird im Wendegetriebe geschaltet, muss vorher angehalten werden!
Zu beachten ist noch, dass das die Gänge um eine Stelle nach hinten verschoben sind. Das bedeutet, die Leerläufe sind die Gänge und umgekehrt.
Für weitere Informationen, siehe " Technisches / 4.1 Schaltung & Zapfwelle".


Wie stark ist die Bremse?

Die Betriebsbremse ist hauptsächlich dafür ausgelegt, den E5 / E6 selbst und mit Anbaugeräten abzubremsen. Für Anhängerbetrieb aber, egal welche Größe, ist deren Bremsleistung (sicherheitstechnisch) bei weitem nicht ausreichend. Sie dient dann nur als zusätzliche Unterstützung. Lediglich das selbst hemmende Getriebe des E5 sorgt bei gezogener Kupplung für zusätzliche Bremswirkung.

Die Bremse kann sehr wartungsanfällig sein. Einmal durch eindringenden Schmutz, durch verölen, wenn der Simmerring undicht ist, aber auch wenn die Beläge glashart (Hitze) gefahrenen wurden.
Zur Demontage, siehe "Schraubertipps / Bremse".


Wie bediene ich die Einzelradlenkung?

Zur Klärung vorab: Es handelt sich hierbei nicht um ein Differenzial!
Hier wird lediglich das linke Rad vom Antrieb getrennt. Bei einem Diff. werden beide Räder gleichzeitig angetrieben, ähnlich wie mit Sperre, erlauben aber ein mühe- loses lenken. Aber, wenn die Kraft auf ein Rad zu groß wird, dreht das weniger belastete durch.

Bei der Bedienung ist vor allem zu beachten, dass die Lenkhilfe nicht während dem fahren im Schnellgang betätigt wird! Dadurch kann es passieren, auch auf ebenem Untergrund, dass der E5 / E6 plötzlich nach links ausschlägt.
Ebenso sollte, wenn das rechte Rad durchdreht, die Kupplung gezogen und durch leichte Lenkbewegungen die Sperre wieder eingerastet werden. Dadurch vermeidet man unnötige Spannungen im Getriebe. Ebenso werden Anhängebolzen, bzw. Bolzenaufnahme und Anschlussstück geschont. Denn, wenn beide Räder wieder angetrieben werden, ist der Grip "plötzlich" wieder da. Und, je höher der Gang, desto größer sind die Antriebskräfte.
Steht das Getriebe unter Spannung, etwa beim Pflügen, lässt sich die Lenkhilfe meist nicht betätigen. Den Hebel nicht mit Gewalt ziehen! Muss mit Lenkhilfe ange- fahren werden, die Kupplung langsam und bei wenig Gas kommen lassen.
Für ein generell besseres ein / ausschalten der Einzelradlenkung reicht es, leichte Lenkbewegungen mit den Holmen auszuführen.


Welche Arbeiten kann ich mit dem E5 / E6 durchführen?

Der E5 / E6 ist als leichter Einachsschlepper für leichte bis mittlere Arbeiten konst- ruiert worden. Generell kann man mit allen Anbaugeräten normal arbeiten, ohne an die Leistungsgrenzen zu stoßen.
Der Motor ist für diese Gewichtsklasse sehr stark, was dazu führt, dass die Räder wegen des geringen Gewichtes öfters durchdrehen. Das ist insbesondere beim Pflügen und Transportarbeiten möglich. An sich ist das so aber besser, als wenn der Motor ständig abgewürgt wird. Um festen (und schweren) Boden zu bearbeiten, sind die Schlepper daher nicht geeignet.
Hauptsächlich im Anhängerbetrieb, stößt der Motor an seine Grenzen. Die 400 kg Zuladung des originalen Anhängers (650 kg Zul. Gesamtgewicht) sollten daher nicht zu weit überschritten werden, jedenfalls um unnötigen Verschleiß zu vermeiden. Daher sind sie auch für größere Holztransporte nicht immer geeignet, dass kommt auf die jeweilige Situation an.

Für Bastler: Schwerere Radgewichte (ca. 5 - 10 kg) sind noch zulässig, aber auf ein schwereres Frontgewicht sollte verzichtet werden. Die Lüfterhaube ist nicht für größere Lasten ausgelegt.


Welche sind die originalen Holderfarben?

Diese Frage kommt garantiert immer! Und es gibt immer die gleiche Antwort:
Es gibt keine "originalen" Holderfarben! Diese wurde damals immer wieder neu gemischt, weshalb der noch originale Lack verschiedener Geräte etwas unter- schiedlich aussieht. Im Handel gibt es aber ein Holdergrün "alt" und "neu". Dabei ist das "alt" etwas dunkler. Generell sind die Farben aber sehr hell.
Für weitere Informationen, siehe "Restauration / 3. Die richtige Farbe und Details".


Wo bekomme ich Ersatzteile her?

Es sind einige Normteile verbaut, wie Lager, Simmerringe, Seilzüge und Zündungs- teile. Diese gibt es bei entsprechenden Händlern. Holdertypische Teile, insbeson- dere zum E6, werden immer wieder mal angeboten. Lediglich beim E5 ist die Wartezeit sehr groß.
Für weitere Informationen, siehe "Restauration / 4. Ersatzteile".


Muss ich den E5 / E6 zulassen?

Diese Frage lässt sich so nicht eindeutig beantworten. Die Regelungen sind von Ort zu Ort unterschiedlich. Am besten ist es, beim jeweils örtlichen TÜV und Zulassungsamt nachzufragen.
Generell gilt aber, dass ein Führerschein der Klasse "L" (z. B. im Autoführerschein "B" mit enthalten), der Holder / Anhänger gute Bremsen und eine jeweilige ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) vorhanden sein muss. Wenn eine komplette Beleuchtung gefordert wird, muss, falls nicht vorhanden, zusätzlich eine Warnblink- anlage eingebaut werden.
Eine Vorlage der ABEs, gibt es im Bereich "Sonstiges / Downloads".


Habe ich einen E5 oder E6?

Generell sind alle Teile ab dem Getriebedeckel austauschbar, also auch das Typenschild. Wobei dieses aufgrund der schlechten Position gerne mal abreißt. Daher muss man auf der rechten Seite, die im Getriebeblock eingegossene Ersatz- teilnummer (im Rechteck) oder die auf einem Sockel gestanzte Maschinennummer (im Kreis), achten.
Ersatzteilnummer: E5: "E5 071 02 01" / E6: "E5 071 1001" (es gibt mehrere!).
Maschinennummer: E5: 4-stellig / E6: 5-stellig.



Hat mein E5 Einzelradlenkung?

Die frühen Modelle (bis Masch. Nr. 1.050) besitzen eine starre Achse. Fehlt der Hebel für die Einzelradlenkung, ist die Achse zu prüfen:
Hat der E5 zwei Bremstrommeln, ist noch die starre Achse verbaut. Sind dagegen beide Achsen deutlich unterschiedlich geformt, hat er Einzelradlenkung. Die zweite, linke "Bremstrommel" ist natürlich leer, also ohne Funktion.


Welchen Motortyp habe ich?

Da nicht jeder die genaue Bezeichung kennt, gibt es hier die Beschreibung:
Stamo 200: Er hat den Seitenschwimmervergaser ohne Regler (linkes Bild). Seitenschwimmer deshalb, weil der Schwimmer seitlich in einer externen Kammer untergebracht ist. Der Vergaser selber ist ein Kolbenschieber: Im inneren sorgt ein auf- und abgehender Kolben für mehr oder weniger angesaugtes Benzin - Luft- gemisch, je nach Stellung des Gashebels.
Stamo 201: Er hat den Drosselklappenvergaser mit Regler (rechtes Bild, hier ohne Schutzkappe). Der Aufbau ist ähnlich wie bei allen moderneren Arbeitsgeräten wie Rasenmäher und Hacken. Zusätzlich befindet sich unterhalb des Vergasers ein Kasten, der das Gestänge mit Einstellschraube enthält. Der Regler (Kugelregler) selber sitzt auf der Kurbelwelle im Motorinneren. Er dient als Drehzahlbegrenzer, denn ohne ihn kann der Motor weit über 4.000 Umdrehungen erreichen. Diese Drehzahlen sind aber sehr schädlich für die Lebensdauer.

  

Welche Starterversion ist verbaut?

Es gibt zwei Versionen: Die alte mit Klinken und die neue mit Reibbacken.
Der Stamo 200 besitzt nur die Klinkenausführung, während beim Stamo 201 beide verbaut sind.
Äußerlich sind diese aber leicht zu unterscheiden: Beide Starter haben unten einen Staubschutz. Bei der alten Variante ist dieser in die Lufteinlassschlitze integriert, bei der neueren Variante muss er extra angeschraubt werden.


Was ist beim Starten nach längerer Zeit zu beachten?

Die Motoren sind zwar so robust, dass man sie auch nach einigen Jahren Stillstand problemlos starten kann. Das ist aber je nach Situation unterschiedlich, da sich nicht jeder um eine ausreichende Wartung gekümmert hat. Ist der Zeitraum nicht genau bekannt, wann der Motor zuletzt gelaufen ist, soll in etwa so vorgegangen werden (Empfehlung):
Tank abbauen und mit Benzin auswaschen; Benzinschlauch untersuchen, ggf. tauschen; Auf einen guten Benzinfluss achten (kein "Rinnsal"); Vergaser abbauen, zerlegen und säubern; Luftfilter überprüfen, ggf. säubern, bei Rostbefall diesen entfernen oder Filter ersetzen; Zündkerze reinigen und Kontaktabstand überprüfen, ggf. gleich wechseln; Lüfterrad und Zylinderkopf grob säubern; Getriebeölstand überprüfen, ggf. gleich ablassen und neues auffüllen.
Einige ccm Öl (z. B. Waffenöl) oder fetteres Benzin - Ölgemisch durch das Zünd- kerzenloch und Ansaugstutzen geben und ein paar mal durchdrehen. Dabei auf große Sauberkeit achten, damit kein Schmutz in den Motor gelangt. Zusätzlich kann man die Zündkerze einstecken und auf Masse legen, um auch gleich den Funken zu überprüfen (und damit der Zündkreislauf zur Entlastung der Zündspule geschlos- sen ist).
Startet der Motor, sollte er nicht gleich belastet und mit keinen überhöhten Dreh- zahlen betrieben werden.
Für weitere Informationen, siehe "Wartung und Pflege" / "Schraubertipps".


Was ist beim Kauf zu beachten?

Da Verschleiß und Zustand von Schlepper zu Schlepper stark variiert, sind die folgenden Tipps und Hinweise nur eine grobe Anleitung. Viele Verkäufer sind ehrlich aber manche versuchen einen "über den Tisch" zu ziehen.

Beide Motoren springen immer beim ersten Startversuch an, ein zweiter ist auch OK. Danach handelt es sich entweder um einen Bedienfehler oder der Motor ist nicht in Ordnung. Der Zylinder muss vor dem Start kalt sein! Ist er warm, stimmt etwas nicht. Beim langsamen ziehen des Starterseiles, bzw. drehen der Anwerfrolle, muss ein guter Wiederstand zu spüren sein. Ist er angesprungen, lässt er sich immer gut regeln, die Auspuffgase sind nach kurzer Zeit oder gleich darauf kaum zu sehen. Je nach Länge der Vorführung, nach ca. einer halben Stunde oder länger, den Motor abstellen und wieder starten. Er muss direkt beim ersten Zug anspringen.
Ein Schwachpunkt ist das Gummi - Zwischenstück (Vergaser - Luftfilter), da es oft porös und rissig ist. Auch die Kurbelgehäuseentlüftung wird gerne mal undicht. Wenn möglich, nach dem Luftfiltereinsatz schauen. Ist dieser nicht richtig gewartet worden, kann es bei anderen Bauteilen genauso sein.
Das Getriebe darf während dem Fahren keine Geräusche machen, die Gänge müssen leicht und spürbar einrasten. Lediglich die Zapfwelle darf schwerer gehen. Das Getriebe hat immer 3 Vor- und Rückwärtsgänge, ebenso den Schnellgang (außer dieser wurde im seltensten Falle gesperrt). Das Wechseln des Getriebeöls wird gerne mal vernachlässigt.
Die Einzelradlenkung, bzw. die Schaltmuffe, darf etwas Spiel beim hin- und herlenken haben. Greift die Bremse gut, ist hier erst mal keine Wartung erforderlich. Meist ist sie aber verölt oder stark verschmutzt und hat dadurch kaum / keine Wirkung. Abgefahrene Beläge dagegen sind eher selten. Die Lenkholme sollten kein Spiel haben und sich leicht in alle Positionen bewegen lassen. In jeder Stellung müssen Gas, Kupplung, etc. einwandfrei funktionieren.
Sind die Gummitüllen der Schaltstangen durchgescheuert, ist das ganz normal. Ist aber auch das Metall schon durch, die Lenkholme verbogen und klappert es überall, sind das Indizien für ein hartes Arbeitsleben. Auch abgefahrene und / oder rissige Reifen sind ein Preisminderungsgrund. Darauf achten, dass die Nabenzwischen- stücke und Felgen keinen Schlag haben und beim fahren nicht "eiern".
Ist die ganze Maschine "überpinselt", sollte man vorsichtig sein! Unter der Farbe könnte sich Rost und andere Mängel verbergen. Ebenso bei einer angeblich "restaurierten" mit keinen Gebrauchsspuren. Denn eine richtige Restauration lohnt sich nicht, da man die ganzen Kosten nicht mehr rein bekommt. Quittungen der ausgetauschten Teile oder Reparaturen müssen in dem Fall vorhanden sein (wenn aufgehoben).

Der Preis ist immer so eine Sache. Insbesondere darf man die Maschinen, auch wenn sie in gutem Zustand oder restauriert sind, nicht mit neuen, aktuellen Geräten vergleichen. Lediglich wenn mehrere und seltene Anbaugeräte dabei sind, kann auch schon mal eine vierstellige Summe gefordert werden. Generell kommt es aber darauf an, was derjenige bereit ist zu zahlen und der andere zu akzeptieren.
Für weitere Infos, siehe "Sonstiges / Wert der Schlepper u. Anbaugeräte".


Allgemeine Tipps zum Fahren.

Gegenüber 4-Takt Motoren muss man bei den 2-Takt Motoren noch etwas beachten: Da auch die Schmierung über die Gasstellung erfolgt, sollte man bei Bergabfahrten den Gashebel nicht ganz zurückstellen. Sonst bekommt der Motor nur die Standgasmenge für eine hohe Drehzahl, was zu Mangelschmierung und schließlich zum schweren Motorschaden führt.
Der Schnellgang "verleitet" auch mal gerne dazu, mit im Standgas laufenden Motor zu fahren. Da hier aber größere Kräfte wirken, als wie wenn er im Leerlauf läuft, sollte der niedrige Drehzahlbereich nur kurz genutzt werden. Ebenso verlängert es die Lebensdauer des Motors, wenn er nicht ständig mit Vollgas gefahren wird.
Für das Schalten / Kuppeln gilt generell: Im Standgas Kupplungshebel ziehen und schalten, mit steigender Drehzahl den Kupplungshebel loslassen. Wie aber im Schnellgang richtig eingekuppelt wird ist Gefühlssache und daher schwer zu beschreiben. Der Vorgang sollte so kurz wie möglich sein, also die Kupplung nicht unnötig schleifen lassen und den Motor vor allem dabei nicht mit zu hoher Drehzahl laufen lassen. Denn, je höher die Drehzahl, umso höher ist der Verschleiß der Mitnehmerplatte.

Beim Arbeiten, besonders wenn der Motor stark beansprucht wird und es dazu noch heiß ist, darf bei Entlastung (stoppen der Arbeit / Wenden) der Motor nicht gleich zurück auf Standgas, sondern auf eine etwas höhere Drehzahl, gestellt werden. Die Kühlung kann nämlich nicht mehr ausreichend sein, da bei geringer Drehzahl auch die Kühlluftmenge gering ist. Dadurch sind Schäden am Zylinder möglich. Schließlich ist dieser und der Kolben noch sehr heiß und brauchen daher, insbesondere bei warmer Luftzufuhr, entsprechend lange um abzukühlen. Einen ähnlichen Vorgang kann man auch bei den wassergekühlten Motoren beobachten.
Ebenso sollte der heiße Motor nicht gleich abgestellt, sondern vorher noch kurz gewartet werden.


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