FAQ
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Häufig gestellte Fragen
Besonders diejenigen die sich gerade einen solchen
Einachser zugelegt haben, finden hier Antworten zu einigen
wichtigen Fragen. Bei den ersten geht es mehr um die
Bedienung und Tipps allgemein, weiter unten sind speziellere
Fragen aufge- führt.
Natürlich gibt diese Seite nur einen kleinen Ausschnitt
wieder. Viele Themen sind daher entsprechend "weiterführend"
verlinkt. Die Sitemap
kann beim suchen be- stimmter Infos ggf. auch weiterhelfen.
Alle Erläuterungen beziehen sich auf die originalen
Ausführungen!
Da mein Wissen über die beiden Schlepper recht groß ist,
kann ich somit bei vielen Problemen helfen und beraten. Jede
Frage wird möglichst schnell und so gut es mir möglich ist,
beantwortet.
Anhand der Maschinennummer
(Kreis) kann ich auch das Baujahr herausfinden, falls das
Typenschild nicht mehr vorhanden oder lesbar ist.
Kontakt: Impressum
/ Rechte.
Welche Bedienhebel gibt es?
Was braucht der Motor für ein Benzin -
Ölgemisch?
Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?
Wie starte ich den Motor?
Wie funktioniert die Gangschaltung?
Wie stark ist die Bremse?
Wie bediene ich die
Einzelradlenkung?
Welche Arbeiten kann ich mit dem E5 / E6
durchführen?
Welches sind die originalen
Holderfarben?
Wo bekomme ich Ersatzteile her?
Muss ich den E5 / E6 zulassen?
Habe ich einen E5 oder E6?
Hat mein E5 Einzelradlenkung?
Welchen Motortyp habe ich?
Welche Starterversion ist verbaut?
Was ist beim Starten nach längerer Zeit
zu beachten?
Was ist beim Kauf zu beachten?
Was für Schwachstellen gibt es?
Was darf ein E5 / E6 kosten?
Allgemeine Tipps zum Fahren.
Welche Bedienhebel gibt es?
Das
untere
Bild zeigt die Bedienelemente des E6.
Beim E5 wird lediglich der Zapfwellenhebel (6.) nicht am
Hauptholm geführt und bei den frühen Modellen entfällt auch
der Hebel für die Einzelradlenkung (4.).
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1.
Kupplung
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5.
Vorwählhebel (R-V-S)
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|
2.
Gashebel
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6.
Zapfwelle
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3.
Bremse
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7.
Ganghebel (1-2-3)
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|
4.
Einzelradlenkung
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8.
Holmverstellung
|
Was braucht der Motor für ein Benzin -
Ölgemisch?
Beide
Motoren
brauchen ein Mischungsverhältnis von 1:25, also auf 25 Liter
Benzin kommt 1 Liter Öl.
Als Benzin wird 95 Oktan ("Super") genommen. Falls nicht
verfügbar, dürfte auch 98 Oktan ("Super Plus") gehen. Auf
keinen Fall Biobenzin tanken!
Als Öl empfehle ich normales 2-Takt Motorenöl zu verwenden.
Dieses muss möglichst mineralisch sein, denn synthetisches
Öl kann Ablagerungen im Motor- raum lösen und zu Schäden
führen. Ebenso darf kein Auto - Motorenöl genommen werden,
da es sich schlechter mit dem Benzin vermischt.
Besonders wichtig ist nicht nur das richtige Benzin, Öl und
Mischungsverhältnis, sondern auch das richtige Mischen. Denn
beide Betriebsstoffe dürfen nicht einfach zusammengeschüttet
werden, das funktioniert nicht! Diese müssen, je nach Gefäß,
mindestens eine halbe Minute gut umgerührt, bzw. geschüttelt
werden, damit sich Benzin und Öl richtig vermischen können
und der Motor eine konstante Schmierung erhält.
Es gibt auch spezielle Mischflaschen
(Beispiellink). Für einen besseren Kontrast: Das Öl bis kurz
vor der entsprechenden Markierung auffüllen und etwas
schütteln. Nun ist das Benzin dunkler und besser zu sehen.
Hinweis: Zwar gibt es heute fast
nur noch Markenöle, aber hier zu sparen, also das
Mischungsverhältnis herabzusetzen, ist dennoch falsch!
Dies ist zwar bei den heutigen Ölen möglich, aber das
Betreiben mit einem Gemisch von z.B. 1:50 führt langfristig
zu Motorschäden!
Daher sollte man maximal auf 1:33 reduzieren.
Für weitere Informationen, siehe "Wartung
&
Pflege / 1.1 Kraftstoff und Motoröl".
Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?
Laut
Anleitung
2 ¾ Liter. Soviel braucht es aber gar nicht!
Bis zur Kontrollschraube sind es ca. 1 bis max 2 Liter. Es
reicht wenn man noch ein paar cm höher auffüllt oder das
Getriebe vorher gleich etwas schräger stellt.
Für weitere Informationen, siehe "Wartung
&
Pflege / 2.1 Getriebeöl".
Wie starte ich den Motor?
Der
Schlepper
muss dafür in einem einsatzbereitem Zustand und alle drei
Schalt- hebel im Leerlauf sein ("Technisches
/
4.1 Schaltung & Zapfwelle"); Benzinhahn
öffnen!
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Stamo
200:
Beim Riemenstarter muss man das im Riemen
befindliche Loch auf den Nippel (Bild 1, Kreis)
stecken. Sollte der Pfeil an der Ventilatorhaube
nicht vorhanden sein: Es ist immer Rechtslauf (von
vorne gesehen), also im Uhrzeigersinn.
Ca. 1/3 Gas geben und den Tupfer am Vergaser (Bild
2, 1) so lange runter drücken, bis dort Benzin
austritt. Das kann manchmal etwas dauern, da die
Schwimmerkammer sehr groß ist. Den Riemen /
Startseil bis Kompression und dann kräftig
durchziehen, ggf. Gas wegnehmen, wenn die Drehzahl
nach dem Starten zu hoch ist.
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Stamo
201:
Benzinhahn öffnen, 1/3 - 2/3 Gas geben und den
Tupfer (1) so lange nach unten drücken, bis Benzin
am Tupfer abtropft. Starterklappenhebel (2) nach
oben stellen. Dieser bewirkt ein fetteres Gemisch
und ein besseres Ansaugen.
Dann das Starterseil bis Kompression und kräftig
durchziehen. Läuft der Motor, den Hebel (2) langsam
wieder in die waage- rechte Stellung bringen.
Die Starterklappe dient nur zum Kaltstart!
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Stamo
200
und 201:
Ist ein Dekompressor vorhanden, wird dessen Hebel
während dem anziehen gedrückt und gleichzeitig beim
zurückführen des Starterseiles losgelassen.
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Springt
der
Motor nicht an, ist er womöglich "abgesoffen". Also
die Kurbelgehäuseentlüftung auf der rechten Seite
mittels Schieber öffnen, das Gemisch ablassen und
wieder schließen. Startprozedur wiederholen. Startet
er dann immer noch nicht, Zündkerze rausdrehen,
säubern und Entlüftung wieder öffnen.
Ist die Entlüftung nicht vorhanden, mit
geschlossenem Benzin- hahn, ganz geöffnetem Gashebel
den Motor mehrmals durch- drehen, ggf. mit
rausgeschraubter Zündkerze.
Abgestellt wird mittels Zündunterbrechung an der
rechten Seite des Lüftergehäuses. Gashebel auf
Standgas stellen, Benzin- hahn schließen und dann
den roten Knopf des Unterbrechers so lange gedrückt
halten, bis der Kolben zum stehen gekom- men ist.
Zum Unterbrecher gibt es auch eine schwarze
Schutzkappe, hier ist er ohne zu sehen.
|
Diese
Abstell
- Prozedur ist für kurze Standzeiten gedacht. Wird der
Schlepper eine längere Zeit (ab 1-2 Tagen) nicht mehr
benutzt, soll er im Standgas bei geschlos- senem Benzinhahn
abgestellt werden, um den Vergaser zu leeren.
Wie funktioniert die
Gangschaltung?
Hierbei
handelt
es sich um ein Wechselgetriebe, dem ein Wendegetriebe
nachge- schaltet ist. Das bedeutet: Um im Vor- oder
Rückwärtsgang zu fahren, muss auch ein untersetzter Gang
(1-2-3) eingelegt werden. Beim Schnellgang ist dies dagegen
nicht nötig, er überträgt die Antriebskraft direkt auf die
Räder. Daher auch die Bezeichnung als 7-Gang-Getriebe.
Es ist möglich, in der Untersetzung während dem Fahren hoch
zu schalten. Wird im Wendegetriebe geschaltet, muss vorher
angehalten werden!
Zu beachten ist noch, dass das die Gänge im Schaltschema um
eine Stelle nach hinten verschoben sind. Das bedeutet, die
Leerläufe sind die Gänge und umgekehrt.
Für weitere Informationen, siehe "
Technisches / 4.1 Schaltung & Zapfwelle".
Wie stark ist die Bremse?
Die
Betriebsbremse
ist hauptsächlich dafür ausgelegt, den E5 / E6 selbst und
mit Anbaugeräten abzubremsen. Für Anhängerbetrieb aber, egal
welche Größe, ist deren Bremsleistung (sicherheitstechnisch)
bei weitem nicht ausreichend. Sie dient dann nur als
zusätzliche Unterstützung. Lediglich das selbst hemmende
Getriebe des E5 sorgt bei gezogener Kupplung für zusätzliche
Bremswirkung.
Die Bremse kann sehr wartungsanfällig sein. Einmal durch
eindringenden Schmutz, durch verölen, wenn der
Simmerring undicht ist, aber auch wenn die Beläge glashart
(Hitze) gefahrenen wurden.
Zur Demontage, siehe "Schraubertipps
/
Bremse".
Wie bediene ich die
Einzelradlenkung?
Zur
Klärung
vorab: Es handelt sich hierbei nicht um ein Differenzial!
Hier wird lediglich das linke Rad vom Antrieb getrennt. Bei
einem Diff. werden beide Räder gleichzeitig angetrieben,
ähnlich wie mit Sperre, erlauben aber ein mühe- loses
lenken. Aber, wenn die Kraft auf ein Rad zu groß wird, dreht
das weniger belastete durch.
Bei der Bedienung ist vor allem zu beachten, dass die
Lenkhilfe nicht während dem fahren im Schnellgang betätigt
wird! Dadurch kann es passieren, auch auf ebenem Untergrund,
dass der E5 / E6 plötzlich nach links ausschlägt, etwa beim
Gasgeben.
Ebenso sollte, wenn das rechte Rad durchdreht, die Kupplung
gezogen und durch leichte Lenkbewegungen die Sperre wieder
eingerastet werden. Dadurch vermeidet man unnötige
Spannungen im Getriebe. Ebenso werden Anhängebolzen, bzw.
Bolzenaufnahme und Anschlussstück geschont. Denn, wenn beide
Räder wieder angetrieben werden, ist der Grip "plötzlich"
wieder da. Und, je höher der Gang, desto größer sind die
Antriebskräfte.
Steht das Getriebe unter Spannung, etwa beim Pflügen, lässt
sich die Lenkhilfe meist nicht betätigen. Den Hebel nicht
mit Gewalt ziehen! Muss mit Lenkhilfe ange- fahren werden,
die Kupplung langsam und bei wenig Gas kommen lassen.
Für ein generell besseres ein- ausschalten der
Einzelradlenkung reicht es, leichte Lenkbewegungen mit den
Holmen auszuführen.
Welche Arbeiten kann ich mit dem E5 /
E6 durchführen?
Der
E5
/ E6 ist als leichter Einachsschlepper für leichte bis
mittlere Arbeiten konst- ruiert worden. Generell kann man
mit allen Anbaugeräten normal arbeiten, ohne an die
Leistungsgrenzen zu stoßen.
Der Motor ist für diese Gewichtsklasse sehr stark, was dazu
führt, dass die Räder wegen des geringen Gewichtes öfters
durchdrehen. Das ist insbesondere beim Pflügen und
Transportarbeiten möglich. An sich ist das so aber besser,
als wenn der Motor ständig abgewürgt wird. Um festen (und
schweren) Boden zu bearbeiten, sind die Schlepper daher
nicht geeignet.
Hauptsächlich im Anhängerbetrieb, stößt der Motor an seine
Grenzen. Die 400 kg Zuladung des originalen Anhängers (650
kg Zul. Gesamtgewicht) sollten daher nicht zu weit
überschritten werden, jedenfalls um unnötigen Verschleiß zu
vermeiden. Daher sind sie auch für größere Holztransporte
nicht immer geeignet, dass kommt auf die jeweilige Situation
an.
Für Bastler: Schwerere Radgewichte (ca. 5 - 10 kg) sind noch
zulässig, aber auf ein schwereres Frontgewicht sollte
verzichtet werden. Die Lüfterhaube ist nicht für größere
Lasten ausgelegt.
Welche sind die originalen
Holderfarben?
Diese
Frage
kommt garantiert immer! Und es gibt immer die gleiche
Antwort:
Es gibt keine "originalen" Holderfarben! Diese wurde damals
immer wieder neu gemischt, weshalb der noch originale Lack
verschiedener Geräte etwas unter- schiedlich aussieht. Im
Handel gibt es aber ein Holdergrün "alt" und "neu". Dabei
ist das "alt" etwas dunkler. Generell sind die Farben aber
sehr hell.
Für weitere Informationen, siehe "Restauration
/
3. Die richtige Farbe und Details".
Wo bekomme ich Ersatzteile her?
Es
sind
einige Normteile verbaut, wie Lager, Simmerringe, Seilzüge
und Zündungs- teile. Diese gibt es bei entsprechenden
Händlern. Holdertypische Teile, insbeson- dere zum E6,
werden immer wieder mal angeboten. Lediglich beim E5 ist die
Wartezeit sehr groß.
Für weitere Informationen, siehe "Restauration
/
4. Ersatzteile".
Muss ich den E5 / E6 zulassen?
Diese
Frage
lässt sich so nicht eindeutig beantworten. Die Regelungen
sind von Ort zu Ort unterschiedlich. Am besten ist es, beim
jeweils örtlichen TÜV und Zulassungsamt nachzufragen.
Generell gilt aber, dass ein Führerschein der Klasse "L" (z.
B. im Autoführerschein "B" mit enthalten), der Holder /
Anhänger gute Bremsen und eine jeweilige ABE (Allgemeine
Betriebserlaubnis) vorhanden sein muss. Wenn eine komplette
Beleuchtung gefordert wird, muss, falls nicht vorhanden,
ggf. zusätzlich eine Warnblinkanlage eingebaut werden.
Eine Vorlage der ABEs, gibt es im Bereich "Sonstiges
/
Downloads".
Habe ich einen E5 oder E6?
Generell
sind
alle Teile ab dem Getriebedeckel austauschbar, also auch das
Typenschild. Wobei dieses aufgrund der schlechten Position
gerne mal abreißt. Daher muss man auf der rechten Seite, die
im Getriebeblock eingegossene Ersatz- teilnummer (im
Rechteck) oder die auf einem Sockel gestanzte
Maschinennummer (im Kreis), achten.
Ersatzteilnummer: E5: "E5 071 02 01" / E6: "E5
071 1001" (es gibt mehrere!).
Maschinennummer: E5: 4-stellig / E6: 5-stellig.
Hat mein E5 Einzelradlenkung?
Die
frühen
Modelle (bis Masch. Nr. 1.050) besitzen eine starre Achse.
Fehlt der Hebel für die Einzelradlenkung, ist die Achse zu
prüfen:
Hat der E5 zwei Bremstrommeln, ist noch die starre Achse
verbaut. Sind dagegen beide Achsen deutlich unterschiedlich
geformt, hat er Einzelradlenkung. Die zweite, linke
"Bremstrommel" ist natürlich leer, also ohne Funktion.
Welchen Motortyp habe ich?
Da
nicht
jeder die genaue Bezeichung kennt, gibt es hier die
Beschreibung:
Stamo 200: Er hat den Seitenschwimmervergaser ohne
Regler (linkes Bild). Seitenschwimmer deshalb, weil der
Schwimmer seitlich in einer externen Kammer untergebracht
ist. Der Vergaser selber ist ein Kolbenschieber: Im inneren
sorgt ein auf- und abgehender Kolben für mehr oder weniger
angesaugtes Benzin - Luft- gemisch, je nach Stellung des
Gashebels.
Stamo 201: Er hat den Drosselklappenvergaser mit
Regler (rechtes Bild, hier ohne Schutzkappe). Der Aufbau ist
ähnlich wie bei allen moderneren Arbeitsgeräten wie
Rasenmäher und Hacken. Zusätzlich befindet sich unterhalb
des Vergasers ein Kasten, der das Gestänge mit
Einstellschraube enthält. Der Regler (Kugelregler) selber
sitzt auf der Kurbelwelle im Motorinneren. Er dient als
Drehzahlbegrenzer, denn ohne ihn kann der Motor weit über
4.000 Umdrehungen erreichen. Diese Drehzahlen sind aber sehr
schädlich für die Lebensdauer.
Welche Starterversion ist verbaut?
Es
gibt
zwei Versionen: Die alte mit Klinken und die neue mit
Reibbacken.
Der Stamo 200 besitzt nur die Klinkenausführung, während
beim Stamo 201 beide verbaut sind.
Äußerlich sind diese aber leicht zu unterscheiden: Beide
Starter haben unten einen Staubschutz. Bei der alten
Variante ist dieser in die Lufteinlassschlitze integriert,
bei der neueren Variante muss er extra angeschraubt werden.
Was ist beim Starten nach längerer Zeit
zu beachten?
Die
Motoren
sind zwar so robust, dass man sie auch nach einigen Jahren
Stillstand problemlos starten kann. Das ist aber je nach
Situation unterschiedlich, da sich nicht jeder um eine
ausreichende Wartung gekümmert hat. Ist der Zeitraum nicht
genau bekannt, wann der Motor zuletzt gelaufen ist, soll in
etwa so vorgegangen werden (Empfehlung):
Tank abbauen und mit Benzin auswaschen; Benzinschlauch
untersuchen, ggf. tauschen; Auf einen guten Benzinfluss
achten (kein "Rinnsal"); Vergaser abbauen, zerlegen und
säubern; Luftfilter überprüfen, ggf. säubern, bei Rostbefall
diesen entfernen oder Filter ersetzen; Zündkerze reinigen
und Kontaktabstand überprüfen, ggf. gleich wechseln;
Lüfterrad und Zylinderkopf grob säubern; Getriebeölstand
überprüfen, ggf. gleich ablassen und neues auffüllen.
Einige ccm Öl (z.B. Waffenöl) oder fetteres Benzin -
Ölgemisch durch das Zünd- kerzenloch und Ansaugstutzen geben
und ein paar mal durchdrehen. Dabei auf große Sauberkeit
achten, damit kein Schmutz in den Motor gelangt. Zusätzlich
kann man die Zündkerze einstecken und auf Masse legen, um
auch gleich den Funken zu überprüfen (und damit der
Zündkreislauf zur Entlastung der Zündspule geschlos- sen
ist).
Startet der Motor, sollte er nicht gleich belastet und mit
keinen überhöhten Dreh- zahlen betrieben werden.
Für weitere Informationen, siehe "Wartung
und
Pflege" / "Schraubertipps".
Was ist beim Kauf zu beachten?
Da
Verschleiß
und
Zustand von Schlepper zu Schlepper stark variiert, sind die
folgenden Tipps und Hinweise nur eine grobe Anleitung. Viele
Verkäufer sind ehrlich aber manche versuchen einen "über den
Tisch" zu ziehen.
Beide Motoren springen immer beim ersten Startversuch an,
ein zweiter ist auch OK. Danach handelt es sich entweder um
einen Bedienfehler oder der Motor ist nicht in Ordnung. Der
Zylinder muss vor dem Start kalt sein! Ist er warm, stimmt
etwas nicht. Beim langsamen ziehen des Starterseiles, bzw.
drehen der Anwerfrolle, muss ein guter Wiederstand zu spüren
sein. Ist er angesprungen, lässt er sich immer gut regeln,
die Auspuffgase sind nach kurzer Zeit oder gleich darauf
kaum zu sehen. Je nach Länge der Vorführung, nach ca. einer
halben Stunde oder länger, den Motor abstellen und wieder
starten. Er muss direkt beim ersten Zug anspringen.
Ein Schwachpunkt ist das Gummi - Zwischenstück (Vergaser -
Luftfilter), da es oft porös und rissig ist. Auch die
Kurbelgehäuseentlüftung wird gerne mal undicht. Wenn
möglich, nach dem Luftfiltereinsatz schauen. Ist dieser
nicht richtig gewartet worden, kann es bei anderen Bauteilen
genauso sein.
Das Getriebe darf während dem Fahren keine Geräusche machen,
die Gänge müssen leicht und spürbar einrasten. Lediglich die
Zapfwelle darf schwerer gehen. Das Getriebe hat immer
3 Vor- und Rückwärtsgänge, ebenso den Schnellgang (außer
dieser wurde im seltensten Falle gesperrt). Das Wechseln des
Getriebeöls wird gerne mal vernachlässigt.
Die Einzelradlenkung, bzw. die Schaltmuffe, darf etwas Spiel
beim hin- und herlenken haben. Greift die Bremse gut, ist
hier erst mal keine Wartung erforderlich. Meist ist sie aber
verölt oder stark verschmutzt und hat dadurch kaum / keine
Wirkung. Abgefahrene Beläge dagegen sind eher selten. Die
Lenkholme sollten kein Spiel haben und sich leicht in alle
Positionen bewegen lassen. In jeder Stellung müssen Gas,
Kupplung, etc. einwandfrei funktionieren.
Sind die Gummitüllen der Schaltstangen durchgescheuert, ist
das ganz normal. Ist aber auch das Metall schon durch, die
Lenkholme verbogen und klappert es überall, sind das
Indizien für ein hartes Arbeitsleben. Auch abgefahrene und /
oder rissige Reifen sind ein Preisminderungsgrund. Darauf
achten, dass die Nabenzwischen- stücke und Felgen keinen
Schlag haben und beim fahren nicht "eiern".
Ist die ganze Maschine "überpinselt", sollte man vorsichtig
sein! Unter der Farbe könnte sich Rost und andere Mängel
verbergen. Ebenso bei einer angeblich "restaurierten" mit
keinen Gebrauchsspuren. Denn eine richtige Restauration
lohnt sich nicht, da man die ganzen Kosten nicht mehr rein
bekommt. Quittungen der ausgetauschten Teile oder
Reparaturen müssen in dem Fall vorhanden sein (wenn
aufgehoben).
Der Preis ist immer so eine Sache. Insbesondere darf man die
Maschinen, auch wenn sie in gutem Zustand oder restauriert
sind, nicht mit neuen, aktuellen Geräten vergleichen.
Lediglich wenn mehrere und seltene Anbaugeräte dabei sind,
kann auch schon mal eine vierstellige Summe gefordert
werden. Generell kommt es aber darauf an, was derjenige
bereit ist zu zahlen und der andere zu akzeptieren.
Für weitere Infos, siehe "Sonstiges
/
Wert der Schlepper u. Anbaugeräte".
Was für Schwachstellen gibt es?
Da
muss
man unterscheiden, zwischen den typisch E5 / E6
Schwachstellen und den Allgemeinen, die bei jedem Einachser
/ Motor vorkommen können. Letztere sind, etwa am Motor,
Zündungsteile (meist Kontakte / Kondensator), Kurbelwellen-
simmerringe, überlaufende Vergaser und durchrutschende
Reversierstarter. Beim Getriebe die Simmerringe, generelle
Undichtigkeiten, Auflösen der Gummitüllen der Schaltstangen
und verschmutzte/verölte Bremse.
Es soll hier aber um die typischen Schwachstellen gehen,
also die defekte, die öfters mal auftreten.
Die wären speziell beim E5:
- Benzintank wird undicht (der Originale)
- Kupplung klebt
Ansonsten beim E6 und E5:
- Gummi-Zwischenstück vom Vergaser-Luftfilter wird porös
- Zapfwellenhebel geht schwer/angerostet
- Hauptholmführung zum 180° schwenken kann ausreißen
- Lenkholme verbogen
- Lenkholmverstellung geht schwer/angerostet
- Nabenzwischenstücke verbogen
Das wäre es auch schon. Man könnte natürlich mehr aufzählen,
das kommt aber auf die jeweilige Benutzung an. So müssen
auch die oben genannten Stellen nicht bei jedem E5 / E6
vorkommen. Es gibt auch welche, wo Haupt- und Lenkholme
geschweißt worden sind, die Einzelradlenkung Probleme macht
oder nicht alle Gänge geschaltet werden können. Immerhin,
die Kupplung ist vom Verschleiß her nicht auffällig (wegen
S-Gang), wenn man sie richtig bedient.
Um es kurz zu erwähnen, da es keine Schwachstelle in dem
Sinne ist, sondern (meist) ein Bedienerfehler, ist das
Abreißen der oberen Öse des Anhängebolzen. Etwa durch
schlechte oder keine Sicherung des Bolzens, so dass er
langsam nach oben wandert. Oder, bei nicht originaler
Deichsel, die fehlende horizontale Dreh- möglichkeit.
Was darf ein E5 / E6 kosten?
Das ist eine sehr schwierig zu beantwortende Frage, da
einige Faktoren zu beachten sind. Nicht nur der Zustand
entscheidet, sondern auch wo dieser abgeholt werden muss und
ob es dadurch ggf. mehrere Interessenten gibt. Und
natürlich, muss man genau diesen haben? Soll er ackern, nur
für den Spaß angeschafft werden, oder ein Sammlerstück sein?
Da die Holderschlepper in den letzten Jahren immer begehrter
werden, kommt es auch immer öfter vor, dass diese völlig
überteuert angeboten werden. Wie wäre es z.B. mit einen E6
und Fräse für 1.000 € oder einen E6 mit Anhänger für 1.200
€? Schaut man sich dann noch die moderneren (E7 / E9) oder
auch mal die größeren (z.B. EDII) Einachser an, ist da
manchmal kein große Preisdifferenz auszumachen. Da das nicht
gerade realistisch sein kann bleibt natürlich die Frage, wie
viel man für diese Schlepper denn ausgeben darf.
Bei einem E5 / E6 in gutem, kompletten Zustand und ohne
Zusatzausstattung, kann man von etwa 300 € als groben
Richtwert ausgehen. Dazu muss ich aber wieder sagen, dass
diese natürlich nicht mit diesem Preis angeboten werden
müssen, nur weil es hier steht. Jeder hat unterschiedliche
Meinungen über Zustandswerte und nicht zuletzt
Preisvorstellungen! Der gleiche E5 / E6 kann auch für 350 €
angeboten werden, ohne wirklich teuer zu sein. Soll heißen,
dass erst ein höherer Preis, etwa ab 450 €, als überteuert
anzusehen ist.
Schwieriger wird es, wenn Anbaugeräte dabei sind. Mit Fräse
kann sich der Richtpreis auf "nur" 400 € erhöhen (im
günstigsten Fall), denn Anbaugeräte sind einzeln meist
teurer. Dafür ist die Fräse ein gutes Beispiel, denn obwohl
sie oft angeboten wird, müssen für diese um die 200 € bis
300 € gezahlt werden. Somit spielt sie fast in der
Preisklasse von selteneren / größeren Geräten mit, z.B. das
Frontmähwerk, wobei diese auch gute 350 € erreichen können.
Bei solchen und vor allem mit Kommunalgeräten, ist der
Paketpreis generell höher, als mit einem Ackergerät.
Natürlich sind nicht alle Anbaugeräte so teuer. Beim
Drehpflug etwa, können 100 € schon fast als teuer gelten.
Aber hier für gängige Anbaugeräte einen einigermaßen
"vernünftigen" Preis hinzuschreiben kann und will ich nicht,
da die Differenzen einfach zu groß sind und, wie oben schon
geschrieben, jeder andere Preisvorstellungen hat. Generell
sollte man jedes Angebot prüfen und vor allem vergleichen!
Das ist meine persönliche Meinung zu diesem Thema und soll
lediglich einen Anhaltspunkt geben, in welcher Preisklasse
die Schlepper gehandelt werden. Letztendlich müssen
Verkäufer und Käufer mit dem gemeinsamen Preis zufrieden
sein. Angebote gibt es immer wieder mal, es muss ja nicht
das erstbeste sein. Mit viel Geduld sind sogar Schnäppchen
möglich.
Allgemeine Tipps zum Fahren.
Gegenüber
4-Takt
Motoren muss man bei den 2-Takt Motoren noch etwas beachten:
Da auch die Schmierung über die Gasstellung erfolgt, sollte
man bei Bergabfahrten den Gashebel nicht ganz zurückstellen.
Sonst bekommt der Motor nur die Standgasmenge für eine hohe
Drehzahl, was zu Mangelschmierung und schließlich zum
schweren Motorschaden führt.
Der Schnellgang "verleitet" auch mal gerne dazu, mit im
Standgas laufenden Motor zu fahren. Da hier aber größere
Kräfte wirken, als wie wenn er im Leerlauf läuft, sollte der
niedrige Drehzahlbereich nur kurz genutzt werden. Ebenso
verlängert es die Lebensdauer des Motors, wenn er nicht
ständig mit Vollgas gefahren wird.
Für das Schalten / Kuppeln gilt generell: Im Standgas
Kupplungshebel ziehen und schalten, mit steigender Drehzahl
den Kupplungshebel loslassen. Wie aber im Schnellgang
richtig eingekuppelt wird ist Gefühlssache und daher schwer
zu beschreiben. Der Vorgang sollte so kurz wie möglich sein,
also die Kupplung nicht unnötig schleifen lassen und den
Motor vor allem dabei nicht mit zu hoher Drehzahl laufen
lassen. Denn, je höher die Drehzahl, umso höher ist der
Verschleiß der Mitnehmerplatte.
Beim Arbeiten, besonders wenn der Motor stark beansprucht
wird und es dazu noch heiß ist, darf bei Entlastung (stoppen
der Arbeit / Wenden) der Motor nicht gleich zurück auf
Standgas, sondern auf eine etwas höhere Drehzahl, gestellt
werden. Die Kühlung kann nämlich nicht mehr ausreichend
sein, da bei geringer Drehzahl auch die Kühlluftmenge gering
ist. Dadurch sind Schäden am Zylinder möglich. Schließlich
ist dieser und der Kolben noch sehr heiß und brauchen daher,
insbesondere bei warmer Luftzufuhr, entsprechend lange um
abzukühlen. Einen ähnlichen Vorgang kann man auch bei den
wassergekühlten Motoren beobachten.
Ebenso sollte der heiße Motor nicht gleich abgestellt,
sondern vorher noch kurz gewartet werden.
nach oben
E5 & E6