Technisches


Hier findet Ihr alle Daten zu den Motoren und Getrieben sowie die Erläuterungen zu Getriebe- und Holmfunktionen. Die Spurweiten geben die Gesamtbreite an.
Noch was zur Zapfwellengeschwindigkeit: Die angegebenen Werte sind die, die am meißten genannt werden. Denn insbesondere beim E5 stehen fast überall unter- schiedliche Geschwindigkeiten!
Alle Angaben sind allgemein gehalten und können, je nach Modell, variieren oder nicht vorhanden sein.



1. Motor
    1.1 E5
    1.2 E6

2. Getriebe
    2.1 E5
    2.2 E6
    2.3 Gemeinsamkeiten

3. Weitere Daten

4. Technische Erläuterungen
    4.1 Schaltung & Zapfwelle
    4.2 Holmverstellung
    4.3 Zapfwellensperre
    4.4 Gewichtsangaben
    4.5 Typenschild
    4.6 Zyklonluftfilter 

 



1. Motor



1.1 E5


Typ

Stamo 200

Hersteller

Fichtel&Sachs AG

Arbeitsweise

2 - Takt Benziner mit Gegenstromspülung

Kühlung

Durch Gebläse

Mischung

1:25

Hubraum

193 cm³

Drehzahl

3.500 U/min

Leistung

5,0 PS (3,8 kW)

Standgeräusch

182 KB

Extras

Zündanlage mit Lichspule



1.2 E6


Typ

Stamo 200

Extras

Dekompressor

Ansonsten ist er mit den Daten des E5 gleich.



Typ

Stamo 201

Hersteller

Fichtel&Sachs AG

Arbeitsweise

2 - Takt Benziner mit Umkehrspülung

Kühlung

Durch Gebläse

Mischung

1:25

Hubraum

191 cm³

Drehzahl

3.500 U/min

Leistung

5,8 PS (4,4 kW)

Standgeräusch

120 KB

Extras

Zündanlage mit Lichtspule
Vergaser mit Kugelregler (Grobregler)
Dekompressor bei den frühen Modellen


Für mehr detaillierte Infos zu den Motoren, siehe "Sachs Stationärmotoren".



2. Getriebe



2.1 E5


Kupplung

Mehrscheiben - Lamellenkupplung

Luftfilter

- Zyklonvorabscheider mit Nassluftfilter
- Zyklonvorabscheider mit Microniceinsatz

Zapfwelle (Linkslauf)

540  /  750 U/min

Gewicht

100 kg



2.2 E6


Kupplung

- F&S Einscheiben - Trockenkupplung K 3,5
- F&S Einscheiben - Trockenkupplung K 140

Luftfilter

- Zyklonvorabscheider mit Nassluftfilter
- Ölbadluftfilter

Zapfwelle (Linkslauf)

540  /  840 U/min

Gewicht

108 kg



2.3 Gemeinsamkeiten


Bauart

Leichter Universal - Einachsschlepper

Getriebeart

4 - Gang Wechselgetriebe mit Wendegetriebe

(R) Rückwärts

1  /  2  /  3

(V) Vorwärts

1  /  2  /  3

(S) Vorwärts schnell

1

Geschwindigkeitsangaben

1. Gang     2. Gang     3. Gang      4. Gang

Bereifung 4.00 - 8 AS

      1,04           2,77          4,15          12,70 km/h

Bereifung 4.00 - 12 AS

      1,29           3,34          5,15          15,60 km/h

Bereifung 6.00 - 12 AS

      1,42           3,67          5,67          17,16 km/h

Bereifung 6 - 9 AS

      1,29           3,34          5,15          15,60 km/h

Spurweiten (min - max)

4.00 - 8

     380      -        640

4.00 - 12

     440      -   615 / 700

Stahlräder 380

320 / 410  -   580 / 670

Stahlräder 580

     700       -      780



3. Weitere Daten



Der E5 / E6 verfügt über einige "Extras", wobei manche eigentlich nichts be- sonderes sind, da diese auch bei Schleppern anderer Marken verbaut sind. Aber sie machen das Arbeiten einfacherer und sicherer.
Interessant ist vor allem, dass auch der Motor auf die Bedürfnisse eines Schmal- spurschleppers ausgerichtet ist: Dieser kann mit einem 13,5 cm schmalen Auspuff ausgerüstet werden, anstatt des normalen, 17 cm breiten.

- Dreipolige Steckdose mit 16 W - 6 V
- Solide Innenbackenbremse auf der rechten Seite
- Eine Einzelradlenkung, die das linke Rad vom Antrieb trennt
- Das Getriebe ist so konstruiert, dass keine Schaltfehler möglich sind
- Der Schnellgang ist unabhängig vom Wechselgetriebe, so kann die Kraftüber-
  tragung nahezu verlustfrei auf die Räder übertragen werden
- Die Zapfwelle ist gangunabhängig, z. B. für stationären Betrieb
- Zapfwellensperre für Rückwärtsgang (nicht serienmäßig)
- Automatische Sperrung des Schnellganges, beim schwenken des Hauptholmes
  über den Motor
- Der Hauptholm ist um 180° schwenkbar
- Die Lenkholme können auf schmal und breit gestellt werden
- Die Lenkholme sind insgesamt 9x in der Höhe und seitlich verstellbar
- Integriertes Werkzeugfach



4. Technische Erläuterungen



4.1 Schaltung & Zapfwelle


Hierbei handelt es sich um ein mehrgängiges Zahnräder - Wechselgetriebe, dem ein Wendegetriebe nachgeschaltet ist.
Also (hier) drei Gänge (Wechselg.), die über einen Vorwählhebel entweder auf Vor- oder Rückwärtsfahrt (Wendeg.) geschaltet werden können. Diese Gänge haben dadurch in beide Richtungen die gleiche Geschwindigkeit. Sie sind so übersetzt, dass man optimal auf dem Acker arbeiten kann. Der 1. Gang ist aber nicht als Kriechgang ausgebildet.
Außerdem kann mit dem Vorwählhebel der 4. Gang, der sogenannte Schnellgang, geschaltet werden, der allerdings außerhalb des eigentlichen Wendegetriebes liegt. Denn er umgeht das Wechselgetriebe, es hat daher keinen Kraftschluss zur Achse.
Es handelt sich also insgesamt um ein 7 - Gang Getriebe.
Außerdem, wie unten im Schaltschema gut zu sehen, besitzen beide Getriebe jeweils zwei Leerläufe.

Zu beachten:
Die Gänge sind um eine Stelle nach hinten verschoben. "R" und "1" können auf dem Schaltschema nicht eingelegt werden, ebenso gehen die Schalthebel über "S" und "3" hinaus. Die Leerläufe sind also die Gänge und die Gänge die Leerläufe.
Das Wendegetriebe darf nicht während der Fahrt geschaltet werden, dass soll nur bei stillstehenden Rädern passieren. Sonst drohen langfristig Getriebeschäden!
Lediglich beim Wechselgetriebe ist ein Raufschalten während der Fahrt möglich.

Die Zapfwelle kann in zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten geschaltet werden, die gangunabhängig sind. Also egal was für ein Gang im Wechsel- und Wendegetriebe eingelegt ist, Drehrichtung und Geschwindigkeit der Zapfwelle bleiben immer gleich. Sie ist nur von der Motordrehzahl abhängig.


Man kuppelt wie beim Auto: Bei jedem Schaltwechsel muss ausgekuppelt werden.
Kann ein Gang nicht eingelegt werden, die Kupplung kurz loslassen und wieder anziehen.

Bild 1 zeigt die Schaltung vom Bedienenden aus gesehen. Die roten "L" sind die Leerläufe und auf dem Schaltschema natürlich nicht zu sehen.

Bild 2 zeigt die verfügbare Schaltung vom Bedienenden aus, wenn der Hauptholm um 180° gedreht wurde. Durch die automatische Sperre kann der Schnellgang jetzt nicht mehr eingelegt werden.

Bild 3 zeigt die Zapfwellenhebelstellung von der Seite.
Merke: Hebel Richtung Zapfwelle = Langsame Drehzahl
            Hebel Richtung Motor       = Schnelle Drehzahl



4.2 Holmverstellung



Lenkholme auf breit / schmal stellen:
Die hinteren Sechskantschrauben (Bild 1 / rot) öffnen, die rechte herausnehmen. Das Verstärkungsblech des E5 bzw. die Steckdose beim E6 haben je 3 Löcher (Bild 2). Um auf schmal zu stellen, ist die rechte Schraube in Loch 2 um- zustecken, die linke bleibt in Loch 1. Dabei verschieben sich beide Schrauben automatisch nach innen (Bild 1 / grauer Bereich).


Lenkholme nach oben / unten / seitlich stellen:
Hier wird der Handgriff zwischen den Lenkholmen heraus- gezogen. Diesen dann ggf. leicht gezogen halten, bis das gewünschte Loch gefunden ist. Der Bolzen kann auf die in Bild 3 gezeigten Positionen eingerastet werden. "N" ist die Normal- stellung.


Hauptholm schwenken:
Um den Hauptholm nach vorne oder hinten zu schwenken, müssen zuerst die Schaltstangen, mittels der Splinte an den Schalthebeln, abgezogen werden. Dann die Augenschrauben (Bild 4) lösen und umklappen. Der Hauptholm wackelt zwar, kann aber nicht umkippen. Er ist nur auspuffseitig schwenk- bar.
Der Zusammebau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Beim E5 wird der Zapfwellenhebel herausgezogen und auf den anderen Bolzen wieder aufgesteckt.



4.3 Zapfwellensperre




Die Sperre trifft nur auf die wenigsten Schlepper zu, da diese nicht werksseitig vorgesehen war, sondern nachträglich, also nach Produktionsende, eingebaut wurde. Auch ist die Konstruktion nicht willkürlich, sondern erfolgte weitestgehend nach dem gleich Muster:
Der Bolzen des Zapfwellenhebels ist verlängert, so dass ein weiterer Hebel montiert werden konnte und an dessen anderem Ende wurde eine Schraube befestigt. Am Vorwählhebel ist ein gebogenes U - Eisen angeschweißt worden.
Dieses System ist so simpel wie einfach: So lange die Zapfwelle eingeschaltet ist, stößt das obere oder untere Ende des U - Eisens an die Schraube, der Rückwärtsgang kann somit nicht eingelegt werden. Erst wenn die Zapfwelle ausge- schaltet wird, passt die Schraube genau in die Aussparung, der Rückwärtsgang ist jetzt frei.

Dieses System hat allerdings den Nachteil, dass Anbaugeräte, die rückwärts betrieben werden (z. B. das Mähwerk) nicht mehr benutzt werden können! Die Sperre ist daher hauptsächlich für den Betrieb mit der Fräse gedacht. Sie wurde insbesondere in gewerblichen Betrieben, die den UVV (Unfall - Verhütungs - Vor- schriften) unterliegen, eingebaut. Selbst an einem E5 wie hier, kann man diese Sperre finden. Erst beim E7 / E9 ist sie serienmäßig vorhanden.



4.4 Gewichtsangaben


Ein Einachser ist zwar kein Auto, allerdings wäre es von Vorteil zu wissen, wie viel der E5 / E6 eigentlich aushält. Hierzu dienen folgende Angaben:

Zulässiges Gesamtgewicht: Summe aus Leergewicht+maximaler Zugleistung.
Zulässige Achslast:                Ist die Gesamtlast, die von den Rädern der Achse
                                                 auf die Fahrbahn übertragen wird.

Diese betragen hier beide 250 kg. Zu finden sind die Angaben in der ABE und dem Typenschild des E6 ab 1963. Das Leergewicht, hier die volle Ausrüstung, bestehend aus 4.00 - 12 AS mit Gewichten, Nabenzwischenstücken, Schutzbleche und Frontgewicht, ist daher ca. 186 kg. Bleiben noch etwa 64 kg für die Anbau- geräte (oder anderes).
Bei längerer Überbelastung entstehen Lagerschäden, es kann auch zu einem Achsbruch kommen. Gleiches geschieht auch beim befahren von unebenem Gelände (Schlaglöcher) oder überfahren von Bordsteinkanten bei zu hoher Geschwindigkeit.
Eine weitere, wichtige Gewichtsangabe ist die

Stützlast: Gewichtslast, die auf die Anhängevorrichtung des Zugfahrzeugs wirkt.

Diese befindet sich ab ca. 1963 auf dem Typenschild des Anschlussstückes und beträgt 65 kg. Das ist besonders für den Anhänger wichtig. Denn ein überschreiten dieser Angabe kann zum Bruch der Bolzenaufnahme / Anschlussstück führen.
Wichtig ist auch, dass immer langsam eingekuppelt werden sollte, um die Bolzen- aufnahme zu schonen. Vor allem muss immer der Sicherungsstift in der Auf- nahmebohrung stecken, damit sich der Anhängebolzen nicht löst.



4.5 Typenschild


Dieses befindet sich bei beiden auf dem Getriebedeckel über der Zapfwelle. Ebenso besitzen beide je zwei (grob gesehen) unterschiedliche Ausführungen.



1956 - 1957:
Es ist das größte Typenschild dieser Baureihe und zeigt dementsprechend auch die meisten Infos. Es sind sozusagen zwei in einem: Schaltung und Modellinformationen.
Type: "Einachser, 5 PS". Diese Bezeichnung ist fest und daher immer schwarz.
Baujahr: Das Jahr, in dem das Getriebe gebaut wurde. Das "195" ist immer fest, nur die letzte Jahreszahl ist gestanzt.
Masch. Nr.: Ist die fortlaufende Getriebenummer, fängt bei 0001 an und ist immer komplett gest- anzt.
Leistung: Maximalleistung des original verbauten Motors, ebenfalls eine feste Angabe.


1957 - 1959:
Hier wurde auf die Schaltung und den großen "Holder" Schriftzug verzichtet. Die Infoleisten wurden anders gruppiert, sonst hat sich nichts verändert.


1959 - 1961:
Hier gibt es nur zwei Unterschiede:
Type: Es wurde einfach nur eine Nummer höher genommen, die später zufällig auf die Motor- leistung passte.
Masch. Nr.: Diese fängt mit 10.000 an und ist ebenfalls komplett gestanzt
Foto: Matthias Stroh



1961 - 1975:
Neu ist das Stempelfeld, Zulässiges Gesamt- gewicht und Zulässige Achslast. Beide Angaben sind fest. Die Leistungsangabe wurde dafür weggelassen. Was der feste Zusatz "G" heißt, weiß ich nicht genau. Des weiteren gibt es noch die gestanzte Zusatzbezeichnung "A" oder "B". (Erläuterung unter "Unterschiede"). Neu ist auch der schöne Spruch "Made in Germany".
Zur Ergänzung:
Die Zusatzbezeichnungen haben keinen festen Platz. Normalerweise stehen diese hinter dem "G", können aber auch vor dem "E" und im Baujahr stehen. Aber egal wo diese stehen, es heißt immer z.B. "E6 GA".
Foto: Moritz



4.6 Zyklonluftfilter 


Bis ca. 1967 wurden immer Zyklonluftfilter verbaut. Hier der Typ LZP 1501, mit (fehlendem) Micronicfilter, wie er in die meisten E5 eingebaut wurde. Dieser Filter war stark korrodiert, weshalb ich ihn interessehalber mal aufgeschnitten hatte, um dessen Funktion im Inneren genauer anzusehen. Hier versuche ich das Konstruk- tionsprinzip so gut wie möglich zu beschreiben. Die Pfeile zeigen in etwa die Luft- richtung.




Die Luft durchströmt ein Gitternetz, hier komplett entfernt, um den gröbsten Dreck, wie z.B. Blätter, fernzuhalten. Sie wird durch drei Schächte angesaugt (blaue Pfeile) und dadurch in eine Drehbewegung versetzt. Durch die Schleuderwirkung werden die gröberen, bzw. schwereren Teile an die Außenwand geschleudert. Damit sich das Gehäuse nicht gleich zusetzt, sind links zwei Auslassschlitze (hellbraune Pfeile), sowie ein Loch im unteren Bereich (dunkelbrauner Pfeil), vorhanden. Letzteres dient auch aus Ablauf für (Regen-)Wasser.
Die so vorgereinigte Luft erreicht schließlich den eigentlichen Luftfilter. Am Nassluftfilter kann man die Zyklonwirkung gut erkennen: Wird er länger nicht gereinigt, setzt sich der äußere Teil zu, bis nur noch ein kleines Loch in der Mitte frei bleibt.


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